grippedbäg

Fotografieren verboten – Checkpoints in Mauretanien un deren Regeln – Das Interesse gilt den Ausländern und dient deren Sicherheit – Man muss einfach nur genug Passkopien bei sich haben denn die Gendamerie hat keinen Kopierapparat

NOUAKCHOTT/NOUADIBOU. Man kennt langsam die Prozedur: Der Fahrer gibt dem Polizisten die Kopien unserer Pässe. Der Gendarm checkt sie mit einem flüchtigen Blick (ob er sie lesen kann, bleibt sein Geheimnis) und gibt dann mit einer Handbewegung die Weiterfahrt frei. Manchmal wechselt unser Guide Achmad ein paar Worte mit dem Gendarmen, oder er erklärt ihm wer wir sind, auch das kann ich, des Arabischen unmächtig, nicht nachvollziehen. Vielleicht erklärt er ihm auch, warum die Kopien so schlecht sind, dass eigentlich nichts darauf zu erkennen ist (weil der Kopierer im Hotel in Nouadibou wahrscheinlich aus dem Mittelalter stammt). Die Originalausweise will der Gendarm nicht sehen, der Polizist, auch die Ausweise von Adama und Achmad nicht. Meist schreibt er dann irgendwas auf die Rückseite der Kopien, vielleicht das heutige Datum, sofern er einen Kugelschreiber hat, wenn nicht, bettelt er uns um einen an, und ich schenke ihm einen von meinen.

Auf der Fahrt von Nouakchott nach Nouadibou, sechs Stunden in einem vollbesetzten Minibus, gibt es rund sechs oder sieben Checkpoints oder noch mehr, ich habe sie nicht gezählt. Manche sind mitten auf der Strecke im Niemandsland, manche kurz vor oder nach einer Stadt. Bei solchen Checkpoints, die erst aus der Nähe als solche zu erkennen sind, muss man eine Regel befolgen: der Fahrer muss an der Tafel etwa 50 Meter vor dem Checkpoint anhalten, auch wenn am Checkpoint gerade niemand gecheckt wird. Erst wenn der Gendarm, der dann aus seiner Hütte (Baracke, Verbau, Verschlag, sicher aber kein Haus) kommt, das Fahrzeug herwinkt, darf man weiterfahren und exakt genau beim Gendarmen anhalten.

Wenn diese Checkpoints in der Wüste sind, muss man wissen, wo sie sind. Meistens sind sie in einem Dorf, irgendwo, nicht zu erkennen, weil nicht angeschrieben, der oder die Gendarmen dösen in der Hütte. Kein Strom, kein Internet, eventuell Handynetz, kein Computer, keine Schreibmaschine. Man drückt dem Polizisten die Kopien in die Hand und das wars. Vielleicht verschwinden diese Zettel irgendwo in einer Schublade, oder jemand gibt sich die Mühe, die Angaben auf eine Liste zu schreiben und die Liste irgendwann einem Kurier oder der Ablösung mitzugeben. Vielleicht registriert die Authority oder das Tourismusministerium oder irgend sonst ein Amt, wo wir (Ausländer) gerade sind, bzw. waren.

Gendarm an einem Checkpoint bei Nouadibou – Fotografieren verboten imfall!

So ist man in Mauretanien immer gut behütet. Diese Kontrollen dienen der Sicherheit der Touristen und nicht zu deren Schikane. Für die Einheimischen im Minibus interessieren sich die Gendarmen nicht wirklich. Es sind ja auch nur Frauen im Bus, ausser dem Fahrer und dem der neben ihm sitzt (Ersatzfahrer?). Ich fühle mich jederzeit gut aufgehoben. Weit und breit keine Gefahr. «In Mauretanien werden und wurden keine Ausländer entführt», sagt Idoumou, der Tourorganisator. Entführungen seien im Nordosten, da wo Mauretanien an Algerien und Mali grenzt, 1’000 Kilometer weit weg, vorgekommen. Die Terroristen und Banditen kümmern sich dabei nicht um Landesgrenzen, sie schnappen sich halt die, die grade durchfahren. Doch fährt dort niemand mehr durch ausser völlig Durchgeknallte oder MissionarInnen. Es ist längst bekannt, wo diese Banden operieren, und wer da noch ein Wüstenabenteuer sucht, ist selber schuld.

Aber die Schweiz (und Deutschland) schätzen die Gefahr ein Entführung in Muaretanien als hoch ein. Das Eidgenössische Amt des Äussern EDA führt den Mord auf einer Überlandstrasse (Nouakchott – Nouadibou, die Strasse, auf der wir gerade fahren) im Jahr 2016 als Beispiel an. Dieser Überfall stand jedoch in keinem Zusammenhang mit Auslaändern. Es  war ein gezielter Überfall auf Einheimsche, wobei es um eine Lastwagenladung ging. Und auch bei einem zweiten Beispiel, bei einer Auseinandersetzung mit politischem Hintergrund in Nouakchott im Jahr 2014 kam «nur» ein Einheimischer zu Tode. Seit etlichen Jahren ist kein Ausländer mehr in Mauretanien zu Schaden gekommen. Mauretanien liegt selbst viel daran, dass Touristen sicher sind – es will ja den Tourismus ankurbeln. Aber das EDA sieht das wider besseren Wissens anders. Mit seiner Einschätzung der Sicherheitslage und seinem grundsätzlichen Abraten von Reisen nach Mauretanien verhängt die Schweiz einen Reiseboykott gegen das friedliche Land. Somit vermittelt kein Reisebüro Reisen nach Mauretanien und der Status als gefährliches Land wird zementiert. Vielleicht ist das auch ganz gut so. Denn als Selbstreisender hat man das ganze Land und die ganze Aufmerksamkeit der Menschen für sich. Keine lärmenden Pauschaltouris weit und breit – waischwiegeiley!

Wenn der Fahrer plötzlich anhält, aussteigt und nicht Bisi macht – Dann ist es Zeit für das «Dhur» – Nicht um 12 Uhr sondern eine Stunde später – Weil Mauretanien in seiner Zeitzone etwas zu westlich liegt – Eine kleine Zeitzonenkunde

Eigentlich müsste das «Dhur», das Mittagsgebet, zur Mittagszeit gehalten werden. Mittagszeit ist gewöhnlich um 12 Uhr, jedenfalls für uns Alpenmitteleuropäer. Dann steht die Sonne in ihrem Zenit, das ist der Zeitpunkt des Mittagsgebets, so wie es der Prophet gewollt hatte. Mauretanien liegt in der Zeitzone «UTC±0» (Universal Coordinated Time), auch als «GMT» (Greenwich Mean Time), der Zeit, die in England, herrscht, geläufig. Doch liegt Mauretanien ziemlich am westlichen Rand der UTC-Zone, so dass die Sonne hier um 12 Uhr noch nicht im Zenit steht. Erst eine Stunde später ist das der Fall. Deshalb wird in Mauretanien das Dhur um 13 Uhr herum gehalten. Warum nicht exakt um 13 Uhr? Weil es drauf ankommt, in welcher Orstchaft man gerade ist. Die Sonne steht ja nicht an jedem Ort im selben Zeitpunkt im Zenit.

Die Sonne im Zenit – um uns herum nur Sand

Ob es unser Fahrer Adama so genau nimmt, glaube ich nicht. Er kan ja nicht überall sofort stoppen wenn die Zeit gekommen ist und ausserdem müsste er wissen, wann das mit dem Zenit so weit ist (variiert in Mauretanien zwischen 12h27 (Némia im Osten) und 13h06 (Nouadibou im Westen). Aber hier in der Wüste zwischen Chinguetti und Ouadame muss er auf keine anderen Verkehrsteilnehmer Rücksicht nehmen. Er kann einfach halten, wo es ihm passt und das tut er auch. 12h57 ist es, Adama hält auf einer sanften Düne an, steigt aus und geht ein paar Meter nach Süden und betet. Ich pisse. Verena sucht Schatten. Achmad nimmt es nicht so genau mit Beten. Ich glaube er macht ein Kurzgebet und schaut dann nach der Ladung. Einer muss die Situation im Auge behalten wenn alle anderen ihren Sachgeschäften nachgehen. Doch es kommen Fragen auf: Wo ist Süden? Wo ist unser Schatten?

Wir haben keinen Schatten. Ich weiss nicht wo Süden ist. Ich, wäre ich der Fahrer, würde nun einfach in etwa die Richtung weiterfahren, wo ich hergekommen bin und würde wahrscheinlich irgendwann wieder hier ankommen, weil ich im Kreis gefahren bin. Man weiss, dass Leute im Nebel oder eben beim Fehlen des Schattens im Kreis gehen, auch wenn sie denken, die gehen geradeaus. Ich, wäre ich der Fahrer, würde uns ohne es zu wollen dem sinnlosen Tod im endlosen Sand entgegenfahren weil ich nicht mehr wüsste, wo ich bin (ein Navi hat unser Fahrzeug nicht und maps.google geht ohne Netz auch nicht). Ohne Schatten wäre ich entnetzter Alpenmitteleuropäer voll am Arsch hier, und es würde auch nichts bringen, die Nacht abzuwarten, weil ich mit Sternenbildern nicht auskenne.

Unterhalb des 36. Breitengrades, genauer: zwischen dem nördlichen 36. und dem südlichen 36. Breitengrad gibt es für jeden Punkt (Nadir) zwei Momente im Jahr, in dem die Sonne exakt senkrecht über diesem Punkt steht (Zenit). Ein Pfahl auf diesem Punkt wirft in diesem Moment keinen Schatten. Ohne Schatten keine Orientierung (diese Sache kann man auch in meinem Buch «Saharaoui» nachlesen imfall), also Arschkarte. Adama scheint sich um die Sonne und ihre Ekliptik nicht zu kümmern. Elektronische Orientierungshilfen braucht er auch nicht. Auch ohne Wegweiser oder gar so etwas kopmfortables wie eine Strasse treffen wir eine halbe Stunde später in Ouadane ein. Mitten im Zentrum des Dörfchens. Ein Navi hätte uns nicht besser führen können. Ein Phänomen, dieser Adama, spricht kein Wort die ganze Zeit und findet jedes Ziel ohne irgendeine Hilfe.

Später am Nachmittag, mit Schatten, aber gleich verloren:

Das Auge der Wüste sieht nichts – Astronauten sehen es aus dem Weltall – Wir sehen nur Hügelketten und Salz – Es ist heiss im Auge

GUELB ER RICHAT. Der Berg von Richat hat einige Namen: «deserts eye» wird er genannt von englichsprechenden Mauretaniern, «l’œil de l’Afrique» von den französischsprechenden, von der «Struktur von er Richat» sprechen die Wissenschaftler. Ich würde es am ehesten auch als Auge bezeichnen, denn, aus dem Weltall besehen, sieht es tatsächlich so aus. Nur, aus dem All sehen die meisten von uns nicht, man muss analoge oder digitale Landkarten zur Hand nehmen, um die bemerkenswerte Struktur von er Richat zu erkennen. Oder man fährt hin, schaut sich dieses Auge von Nahem an – und sieht  dennoch nichts. Man fährt durch zwei Ringhügel, dann geht es mit dem Auto nicht mehr weiter, weil einfach zuviel Gestein herumliegt, und man sieht statt eines Auges einfach nur den nächsten Ring der Struktur. Das Auge Afrikas ist, von Nahem besehen, völlig unspektakulär. Es sieht nichts und man sieht es nicht.

Das Auge der Wüste sieht nichts und wir sehen das Auge nicht

45 Kilometer Durchmesser hat der Guelb er Richat und die höchsten Hügel der Ringe sind gerade mal 25 Meter hoch. Irgendwie habe ich mir das eindrücklicher vorgstellt. Und ziemlich heiss ist es hier auch. Mir fahren Szenen aus SF-Filmen durch den Kopf, Mad Max undso oder Star Trek. In dem da vor mir könnte auch eine ziemliche Bombe, vielleicht Wasserstoff, explodiert sein, hätte einen Kessel ins Gelände gesprengt. Oder ein Meteorit ist hier eingeschlagen irgendwann vor 1 Mio Jahren. Aber da sind sich die Wissenschaftler immer noch nicht einig. Keiner kann beweisen, wie oder warum diese Struktur entstanden ist. Ein Meteoritengeschwader seis gewesen (es gibt noch vier weitere, kleinere Strukturen in Mauretanien), sagen die einen, ein erloschener Vulkan seis, sagen die anderen. Das Auge der Wüste ist für mich ganz einfach eine gotteverlassene Gegend, in der überhaupt gar nichts mehr wächst und kein Mensch etwas verloren hat. Grenzwertig menschenunfreundlich, heiss, trocken. Und trotzdem latschen hier zwei Dromedare herum und schlecken den Boden – Salz!

Durch die Wüste wo keine Strassen mehr sind – Ben Amera und die schönste Seite von Aisha – Die Gendamerie wird aus der Siesta geholt – Und in Choum gibts keine Glacé

CHOUM. Es ist manchmal gut, man weiss nicht alles. Und manchmal ist es sogar sehr gut, wenn man gar nichts weiss (frei nach der Prelude aus «Mediterranea» (verlag grippedbäg 2014)). Wüsste man stets, was auf einem zukommt, man hätte Angst davor und würde es ablehnen oder leiden. Würde ich wissen, dass wir die nächsten realen fünf Stunden durch die Wüste schaukeln, ich nähme es hin und würde die Schönheit des Weges trotzdem geniessen. Ich weiss es aber nicht und geneisse darum trotzdem jeden jeden Schaukler. Eher weniger geniessen tut es meine Reisebegleiterin Verena. Sie kotzt fünf Stunden lang (für sie wahrscheinlich gefühlte zehn Stunden). Mir altem Seefahrer aber macht das Schaukeln durch die Dünen nichts aus. Ich geniesse es, meistens. Zudem habe ich in die beiden A’s im Wagen (Adama und Achmad) tiefstes Vertrauen, dass wir dort hinkommen, wo wir wollen. Uns bleibt ja auch nichts anderes übrig. Ich habe gerade mal eine geringfügige Ahnung, wo ich bin, zumal in Mauretanien, und wir fahren nach Osten, dorthin wo noch mehr Sahara ist. Nur noch Sahara. Nur noch das sandige Nichts im gelbgrauen Nirgendwo.

Links von unserem Weg, was heisst Weg, einen solchen gibt es nicht, man muss das im übertragenen (philosophischen) Sinne verstehen (der Weg ist das Ziel), also links von uns nehme ich stets das Bahntrasse des train minéralier wahr. Dahinter ist die Grenze zur Westsahara, die nicht mehr markiert ist wie noch gestern. Geflissentlich sollten wir also besser nicht die Geleise überqueren, denn dann hat es in der Wüste nicht mehr nur Sand, sondern auch TNT. Und doch, beim nächsten Dorf mitten im Sand überquert Adama mit dem Pick Up die Schienen. Er muss rüber, denn auf der anderen Seite ist ein Gendamerieposten. Es ist der dritte auf unserem Weg und auch hier spielt sich die gleiche Szene wie schon vorher ab. Der diensthabende Soldat wird durch uns aus seiner Siesta geweckt (die wohl täglich 24 Stunden dauert) und schaut ziemlich schräg drein ob uns hellhäutiger Touristen. Achmad wechselt ein paar für uns unverständliche Worte mit ihm und Adama gibt ihm die Kopien unserer Reisepässe (Idoumou hat in Nouadibou vorsorglich ein Dutzend Kopien machen lassen). Der Soldat (oder Polizist, was auch immer) schreibt Tag und Uhrzeit drauf (sofern er grad einen Kugelschreiber bei sich hat, ansonsten schenke ich ihm einen) und das Dokument wandert in irgendeine Schublade und wird wohl nie mehr hervorgenommen.

Achmad: «Die schönste Seite von Aisha!»

Dann wagt sich unser Fahrer doch tatsächlich weiter nördlich der Bahnlinie in das Territorium hinein. Der Grund liegt vor uns: Ben Amera und seine Frau Aisha. Die beiden Felsblöcke sind die grössten eines guten Dutzends Monolithen hier in der Gegend. Ihre Namen erhielten sie von den hiesigen Einwohnenden.  Ben Amera ist der zweitgrösste auf der Erde, darauf sind sie stolz. Doch was es mit ihm und seiner etwas kleineren Aisha zu tun, hat, wissen unsere zwei Führer nicht. Da muss man das Internet bemühen – doch ein solches gibt es hier nicht. Sowenig wie ein Mobilfunknetz oder Strom. Oder Wasser. Wir sind nur voll am Arsch, pardon, in der Wüste. Als wir uns um die Mittagszeit gerade unseren Lunch gönnen (und Verena sich dir Resten ihres Mageninhalts aus ebendiesem kotzt), donnert der «desert train» vorbei. Zweieinhalb Kilometer rollender Stahl. Die Wüste (und wir) erstarren schier vor Ehrfurcht dieses staubaufwirbelnden Anblicks. Wir verharren einige Minuten vor dem eisernen Ungetüm, winken den Lokführern zu und fahren dann weiter. Zwei Stunden später machen wir in Choum eine kurze Pause. Der Zug, bzw. das Trassee dreht hier nach Norden. Wir nach Süden. Und es hat hier auch wieder eine Strasse, sogar eine asphaltierte. Nur Glacé haben die Läden hier keine. Dafür Melonensaft im Tatrakarton. Isch au fein. Noch eine Stunde bis Atar, dann auftanken und zwei Stunden Kiespiste bis Chinguetti. Dann zelten und Znacht. Und die Wüste hat uns wieder.

Desert Camp bei Kilometer 222 – Wechsel vom Zug aufs Pick-up – Fünf Stunden sitzen auf der Kühlbox macht auch nicht geschmeidiger – Nie wissen wo man eigentlich ist

AGUEIJIT. Bei Kilometer 222 hält unser Zug zum zweiten Mal. Endstation für uns, wir müssen raus aus dem Führerstand. Der Zug wird hier über Nacht stehen bleiben, wir auch. Doch wir übernachten nicht im Zug oder im Hotel (welches Hotel?), sondern im Zelt und mitten in der Wüste. Während es schon längst Nacht geworden ist (In Mauretanien ist es um dies Jahreszeit wegen der Zeitverschiebung und weil keine Sommerzeit um 20h15 dunkel) bereitet uns Achmad den Znacht zu. Es gibt im Reis gekochtes Kamel, Wasser und Pulverkaffee (uäähh!), Achmad und Chauffeur Adama haben den Zug mit dem Pick-Up die ganze Zeit bgeleitet bzw. sind vorausgefahren, ohne dass wir sie sahen. Der Toyota hat die 222 Kilometer seit Naouadhibou nur während der ersten 80 Kilometer auf einer Strasse hinter sich gebracht, dann war nichts mehr, keine Strasse, auch keine Piste, nur Wüste, öde, flache, meist graue Wüste. Dass es von nun an fast die ganzen vier noch folgenden Tage so sein wird, wissen wir noch nicht.

Öde Wüste auf weiten Strecken, die befestigte und verminte Grenze zur Westsahara als ständige Begleiterin während der Fahrt und Sand auf der Kameralinse.

Dass der Zug hier hält, wussten wir auch nicht. Dasss er irgendwann halten und uns aussteigen lassen wird, wussten wir schon – nur wann? Die letzten Stunden auf einer Camping-Kühbox (der nicht kühl war und stets unter meinem Gewicht zusammenzubrechen drohte, aber immerhin konnte ich sitzen und nach vorne aus dem Fenster sehen, was der viert Mann im Führerstand (seine Rolle konnte ich nicht abschliessend klären, ich nenne ihn den Handlanger)) waren nicht sehr bequem. Wo wir uns befanden, war uns auch völlig unbekannt, dazu konnten der Zugführer und der Funker (plus der Mechaniker und eben der Handlanger) uns nichts sagen. Kein Ort – keine Ortsangaben. Kein Internet – kein maps. Keine Strasse – keine Strassenkarte. Nur die Kilometertäfelchen neben den Geleisen. Einmal hat der Zug angehalten, in Bou Lanuar, da wo die Strasse von Nouadhibou nach Nouakschott nach Süden dreht. Warum der Zug angehalten hat, wissen wir nicht. Es gab keine Kreuzung, nichts wurde zu- oder abgeladen. Ein paar Mitfahrwillige standen am Bahnhof, doch wir hatten keinen Platz mehr. Der Chefmechaniker machte eine Kontrollrunde um die Lok und die ersten Wagen, nach zehn Minuten fuhr der Zug weiter.

Irgendwann geht die Sonne unter. Der Funker macht sein Gebt in der Führerkabine. Nach ihm auch der Handlanger. Alle anderen beten nicht. Dann leitet der Lokführer ein Bremsmanöver ein, was beim Gewicht von etlichen Wassertankwagen und Baugeräten sowie neuen Schienen auf rund einem Dutzend Güterwagen zwei Minuten dauert, bis der Zug steht. Agueijit. Ein Kaff in der totalen Wüste. Ein paar armselige Häuschen, ein Gendamerieposten und die verminte Grenze zur Westsahara in Greifweite. Und eben der Bahnhof. Eine Kreuzungsstelle mit sogar einem dritten Gleis. Bei Sonnenaufgang morgen um kurz nach sechs Uhr werden sich hier zwei Erzzüge kreuzen während unser Servicezug auf dem dritten Gleis auf die Weiterfahrt wartet. Wir werden ihn ziehen lassen und mit dem Toyota die erste Wüstenetappe nach Chinguetti in Angriff nehmen.

Fotografieren lassen will er sich nicht, unser Funker, die kunstvolle Teezeremonie im Lokführerstand darf aber schon aufs Bild.

Der Zug der leer in die Wüste fährt und voll wieder heraus – Der «train de désert» bringt jeden Tag 16’500 Tonnen Erz aus der Wüste an die Küste und damit 85 Prozent der Exporteinnahmen Mauretaniens

CHOUME. Es wird Zeit, endlich diesen Zug vorzustellen, wegen dem ich im zweiten Anlauf nach Mauretanien reise (siehe auch «Saharaoui» aus dem verlag grippedbäg von 2016). «Le train de désert» nennt ihn unserer Guide Idoumou, «le train minéralier» nennt ihn die staatliche Betreibergesellschaft Société Nationale Industrielle et Minière SNIM und die internationale Presse nennt ihn den «Erzzug» («the ore train»). Die internationale Presse hat den Zug auch schon verschätzt und ihn den längsten Güterzug der Welt genannt. Doch er dürfte nur der zweitlängste sein, denn scheint’s gibt es in Australien noch einen längeren. Doch der Wüstenzug ist auch als zweitlängster ein Ungetüm von schier unglaublichen Ausmassen: 220 Waggons hat er in seiner vollen Besetzung, jeder dieser Waggons ist 12 Meter lang, man rechne und kommt auf über zweieinhalb Kilometer. Der Zug verkehrt seit 1962 ohne grössere Unterbrüche und sichert Mauretanien, das nur geringe Ölvorkommen hat, 85 Prozent seiner Exporteinnahmen.

Der Zug der aus der Wüste kommt – Erst rumpelts, dann kommt der Zug, dann staubts.

Wenn der Zug die Erzmine bei Zouerat in der mauretanischen Wüste verlässt, ist jeder dieser Waggons mit rund 75 Tonnen Eisenerz beladen, womit sich ein Gesamtgewicht der gezogenen Last von 20’000 Tonnen (inkl. Waggons und Lok’s) ergibt. Gezogen wird der Zug von zwei bis vier Dieselloks des amerikanischen Herstellers EMD mit je 4’500 PS. Seine Geschwindigkeit beträgt im Schnitt rund 45 Km/h, was eine theoretische Fahrzeit für die 692 Kilometer lange Strecke von etwa 16 Stunden ergibt. Tatsächlich beträgt die effektive Fahrzeit etwas mehr weil Anfahr- und Bremszeit sowie Tempodrosselung bei Kreuzungen nicht eingerechnet sind. Theoretisch ist der train minéralier ein Güterzug. Er wird aber immer wieder auch als Mitfahrgelegenheit von Menschen aus Zouerat oder den Dörfern an der Strecke benützt. Die SNIM scheint nichts dagegen zu haben, anderseits, wie sollte sie auch den Zugang zu den Waggons verwehren. Die Fahrt auf den mit Erzkrümeln beladenen Wagen ist jedoch ein Höllenritt. Wenn der Passagier nach 16 bis 18 Stunden in Nouadhibou ankommt, ist er mehr als schwarz vom Staub, den der Zug aufwirbelt, und er ist für eine  Weile taub vom Lärm, den er macht. Dafür kostet dieser train ride dann auch nichts und er ist für viele Menschen die einzige Gelegenheit, ab und an mal aus ihren Dörfern in die Stadt zu kommen.

Zweinhalb Kilometer Zug im Morgengrauen bei El Ghreidat

Täglich verkehrt mindestens ein Zug in eine Richtung. Ab und zu hängt die SNIM einen Personenwagen an, den aber am Schluss des Zuges und damit voll dem aufgewirbelten Staub und Sand ausgesetzt. Man kann reguläre Tickets kaufen, man kann aber auch den ganzen Wagen für einen Familien-, Firmen- oder Hochzeitsausflug buchen lassen. Idoumou mit seinem Reisebüro «Le Phare Du Désert» in Nouakschott macht das. Er organsiert auch das Catering, wenn nötig und die Rückreise mit Geländewagen. Dabei sollte man aber selber ebenso geländegängig sein, denn Strassen gibt es da wo der Zug verkehrt, keine. Mann kann aber auch einen Rückflug von Zouerat nach Nouadhibou buchen, die Mine in der Wüste hat einen eigenen Flughafen. Der kribbeligste Teil der Fahrt kommt nach etwa der Hälfte der fast 700 Kilometer. Dann fährt der Zug etwa 15 Minuten auf dem Territorium der Westsahra, dessen Landesgrenze zu Mauretanien und weiter nördlich zu Algerien von Marokko auf über 2’500 Kilometer vermint worden ist. Man sollte hier also nicht aussteigen, die Minen im Sand sieht man nicht und wahrscheinlich weiss nicht einmal das marokkanische Militär, wo sie sie im einzelnen vergraben hat.

Fotografische Hetzjagd – der Zug leitet fünf Kilometer vor dem Entladebahnhof die Bremsung ein.

Warten auf den Zug – In Nouadibou steht die Zeit in der Mittagshitze still – Und dann kommt der Zug – Zwar nicht der gewünschte, aber aus dem sähe man ohnehin nichts – Riding the Desert Train – Inschallah

NOUADHIBOU. Äh – Nouadhibou? Muss wohl in Afrika liegen, dem Namen nach. Nur – wo enad? Mauretanien. Äh – Mauretanien? Jemand aus meinem FreundInnenkreis fragte zurück: «Ui Mauritius – da wollte ich auch schon immer hin – du bist zu beneiden!» Und jemand anders sagte: «Ich habe bis jetzt nicht gewusst, dass es dieses Maretanien überhaupt gibt!» Erstere musste ich aufklären, dass Mauretanien nicht Mauritius ist und nicht im Indischen Ozean liegt, sondern in Westafrike. Und sie sich besser nicht wünschte, dabei zu sein. Denn es ist heiss in Mauretanien und trocken, einiges gibt es nicht (ein gutes Bier (weil verboten), Strassenkarten (weil nicht viele Strassen), Berge (weil flach), Internet (weil Wüste), anderes aber zuhauf (Zeit, Sand, Sonne, Nullen auf den Geldscheinen). Anderseits muss ja wer dahinreisen, damit man, also ihr zuhause, mitbekommt, dass dieses Mauretanien eben nicht im Indischen Ozean liegt (sondern am Atlantischen), dass es da etwa 4.5 Mio Menschen gibt und dass diese auch schon mal in Europa waren, in Spanien nämlich. Die Mauren, da war doch mal was?

Die Halbinsel Ras Nouadhibou auf einer Karte von 1958 (Quelle Wikimedia Commons)

Nouadhibou ist die zweitgrösste Stadt im Land (ca. 80’000 Einwohnende). Einst, als Mauretanien eine französische Kolonie war, hiess die Stadt Port Etienne. Noch einster gab es auf der Halbinsel, auf der Nouadhibou liegt, der «Ras Noaudhibou», eine spanische Siedlung namens «La Gouira». Zu Zeiten des Beginns der Kolonialisierung des Kontinents Afrika war es üblich, an vielversprechenden Orten an der Küste Handelsposten zu gründen. Also Orte, wo man (die Kolonialisten) mit den Einheimischen Handel betreiben  (bzw. die Waren aus der geplünderten Kolonie verladen) konnte. La Gouira erwies sich aber als nicht wirklich einträglich, und als die Franzosen Spanien die Kolonie abnahmen (bzw. kriegerisch eroberten), gründeten ebendiese selbst einen Handelsposten nicht weit von diesem La Gouira, eben dieses Port Etienne. Erst mal wurde in Port Etienne nur Fischerei betrieben. Als im Landesinnern um 1960 riesige Eisenerzvorkommen gefunden wurden, anerbot sich Port Etienne als Verladehafen an. Dazwischen kam aber 1960 die Unabhängigkeit Mauretaniens und in der Folge die Umbenennung der Stadt in Nouadhibou. La Gouira ist heute eine Geisterstadt, es lebt niemand mehr dort, so wie auf der westlichen Seite der zwischen der Wetsahara und Mauretanien zweigeteilten Insel niemand wohnt. Wäre auch schwierig, denn Marokko, die Macht in der Westsahara, hat den Flecken komplett vermint (roter Streifen auf dem Bild).

Wir aber warten immer noch auf unseren Zug. Scheints soll am Abend ein leerer Zug Nouadhibou verlassen, aber wann weiss man nicht. Idoumou, unser Tourorganisator, hat uns ohnehin geraten, nicht den Nachtzug zu nehmen, da man nachts in der Wüste ja nichts sehe und ausserdem der Wagen für die Passagiere hinten am Zug angehängt werde, wo die Sicht permanent durch den vom Zug aufgewirbelten Sand beeinträchtig würde. Es fahre am Nachmittag ein Servicezug los und er, der beste in seinem Métier, wie er sagt, habe es dank seiner Verbindungen ins höchste Management der SNIM (Société Nationale Industrielle et Minière – staatliche Minengesellschaft (auch der Güterzugbetreiber)) geschafft, uns einen Platz in diesem Zug zu sichern. Nur: dieser Zug hätte keine Waggons für Passagiere, deshalb müssen (oder dürfen) wir im Führerhaus der Lok mitfahren. Und wann fährt der Zug? «C’est apès-midi, inschallah!»

Währenddessen fahren uns Adama, der Chauffeur des Pick-Up, das uns begleitet, und Achmad, der Guide, der uns führen wird, kreuz und quer durch die Stadt Nouadhibou. Wir sehen uns das Cap Blanc an, den Schiffsfriedhof, das Busreisebüro (wo wir Tickets für die Rückfahrt von Nouakschott kaufen), den Markt (den sich meine Begleiterin Verena besonders aufmerksam reinzieht, ich warte derweil im Schatten (keine Beiz in der Nähe)) und trinken scheusslichen Pulverkaffee in einem Gartenrestaurant. Irgendwann gegen fünf Uhr am Nachmittag fährt ein vollbeladener Erzzug mit Gedonner und Getöse durch die Stadt. Wir nehmen mit dem Pick-Up die Verfolgung auf, machen Fotos aus dem fahrenden Auto vom fahrenden Zug, überholen ihn und machen Fotos an einem Bahnübergang.

Doch jetzt geht es für uns los. Nachdem der etwa zwei Kilometer lange Güterzug vorbeigedonnert ist, setzt sich der Servicezug auf dem Nebengleis in Bewegung. Jetzt aber seckeln. Doch wir dürfen nicht hier aufsteigen, keine Ahnung warum (wahrscheinlich darf es niemand sehen), sondern müssen den Zug ausserhalb der Stadt treffen. Wir jagen also mit dem Toyota quer durch die Stadt, derweil der Zug um sie herumfährt und treffen ihn im Westen der Stadt wieder. Während der Zug die Bremsung einleitet, fahren wir im Niemandslandsand einen halben Kilometer neben ihm her und dann steht er auch schon. Jetzt aber rauf auf die Lok mit Sack und Gepäck und bon voyage – on se retrouve au l’arrèt prochain! In fünf Stunden – aber das wissen wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht.

Hoffen dass uns die Chefs der Eisenbahn nicht sehen – Aufsteigen auf den «Desert Train»

Warten auf den Zug – Am Cap Blanc rosten die Schiffe still vor sich hin – Einst lief hier die «Méduse» auf einer Sandbank auf – 140 Menschen sind ertrunken

NOUADIBOU. Es war einmal eine Sandbank und ein ziemlich zwielichtiger Kapitän. Beides zusammen führte anfangs des 18 Jahrhunderts im Atlantik vor Mauretanien zu einem spektakulären Schiffsunglück. Man wusste, dass mit der Sandbank im Meer am «Cap Blanc» unweit des heutigen Nouadibou nicht zu spassen war. Man wusste um die Gefahr, weil man die genaue Lage, Ausdehnung und Tiefe der «Arguin-Sandbank» in jenen Jahren, als die Vermessung der französischen und englischen Kolonien in Westafrika noch nicht so weit war, dass man sicher durch die Meere pflügen konnte, noch nicht kannte. Man wusste eigentlich nur, dass man die Örtlichkeit möglichst weiträumig umfahren musste. Einer wollte es nicht wahrhaben, ein Mann namens Hugues Duroy Vicomte de Chaumareys, Franzose, zwielichtig, arrogant, ein Günstling der damals machthabenden Bourbonen in Frankreich. Einer der mal zur See gefahren war, aber schon 25 jahre nicht mehr, und nur Kommandant einer kleinen Flotte französischer Schiffe, die Kolonialisten, deren Familien und zugehörige Fuhrhabe nach Senegal bringen sollte, wurde, weil er eben im richtigen Moment am richtigen Ort war und auserwählt wurde, obwohl er null Ahnung vom Projekt hatte, das er leiten sollte.

Es kam wie es kommen musste und also lief die «Méduse», das Kommandantenschiff des Verbandes, in der Nacht des 2. Juli 1816 auf ebendieser Sandbank auf. Das Schiff war nicht mehr vom Ort wegzubewegen, also gab man es auf, evakuierte 400 Personen auf sechs Beibote und ein aus Holz der Méduse gezimmertes Floss. Rund 200 Personen sollten auf das Floss, nur 147 hatten Platz, es begannen Ausleseprozesse und es gab die ersten Opfer davon, also Zurückbleibende und Tote. Schliesslich ertranken von den 147 deren etliche, und etliche wurde über Bord geworfen und wiederum etliche getötet und verspiesen. Die Besatzungen der Beiboote fanden irgendwie den Weg nach St.Louis im Senegal und überlebten trotz schwierigster Bedingungen. Unter ihnen auch Hugues Duroy Vicomte de Chaumareys, dem später in Paris ein Prozess gemacht wurde, wobei er gerade mal drei Jahre Kerker bekam. Ein Bericht eines überlebenden Passagiers an die Presse löste in der Folge einen Skandal aus in Frankreich. Und einer, Monsieur Théodore Géricault, malte 1819 ein Bild nach den Schilderungen der Überlebenden. Es hängt heute im Pariser Louvre («Le Radeau de la Méduse»)

Heute ist die Sandbank vor dem Cap Blanc vermessen und kein Problem mehr. Die Fischer von Nouadibou und Nouakschott kennen die Stelle – aber trotzdem liegen am Cap Blanc ein gutes Dutzend abgehalfterte Fischtrawler herum. Es sind keine aufgelaufenen Schiffe, sondern einfach nur ausrangierte. Irgendwo müssen sie ja hin, wenn sich schon keiner für das Alteisen interessiert. Da ist vielleicht etwas Ironie dahinter: Mauretanien verfügt über eine ergiebige Erzmine in der Sahara, aus der jeden Tag 3000 Tonnen Eisenerz gefördert werden. Neues Eisen also, wer will da schon mit altem zu tun haben? Der Schiffsfriedhof am Ras Nouadibou ist mittlerweile recht berühmt und zum beliebten Fotosujet geworden. Auch ich war da, gerade eben. Hier das Pic:

Ausgediente Fischtrawler rosten am Cap Blanc vor sich hin

Während ich also auf den Zug in die Wüste warte, mache ich mir ein Bild und das ist draus geworden. Apropos: Das Cap Blanc oder eben Ras Nouadibou ist eine Halbinsel, die zwei Ländern, nämlich Mauretanien und der Westsahara gehört. Die Grenze verläuft längs exakt in Nord-Süd-Richtung. Auf der westsaharischen Seite gibt es ausser Sand und Landminen darin nichts zu sehen (letztere eben nicht zu sehen). Auf der mauretanischen Seite ist die Stadt Nouadibou, der Fischerhafen und der Verladeterminal für die Erzzüge, den «Desert Trains». Und genau einen solchen werde ich heute abend besteigen.