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Ben Amera und Aisha

Durch die Wüste wo keine Strassen mehr sind – Ben Amera und die schönste Seite von Aisha – Die Gendamerie wird aus der Siesta geholt – Und in Choum gibts keine Glacé

CHOUM. Es ist manchmal gut, man weiss nicht alles. Und manchmal ist es sogar sehr gut, wenn man gar nichts weiss (frei nach der Prelude aus «Mediterranea» (verlag grippedbäg 2014)). Wüsste man stets, was auf einem zukommt, man hätte Angst davor und würde es ablehnen oder leiden. Würde ich wissen, dass wir die nächsten realen fünf Stunden durch die Wüste schaukeln, ich nähme es hin und würde die Schönheit des Weges trotzdem geniessen. Ich weiss es aber nicht und geneisse darum trotzdem jeden jeden Schaukler. Eher weniger geniessen tut es meine Reisebegleiterin Verena. Sie kotzt fünf Stunden lang (für sie wahrscheinlich gefühlte zehn Stunden). Mir altem Seefahrer aber macht das Schaukeln durch die Dünen nichts aus. Ich geniesse es, meistens. Zudem habe ich in die beiden A’s im Wagen (Adama und Achmad) tiefstes Vertrauen, dass wir dort hinkommen, wo wir wollen. Uns bleibt ja auch nichts anderes übrig. Ich habe gerade mal eine geringfügige Ahnung, wo ich bin, zumal in Mauretanien, und wir fahren nach Osten, dorthin wo noch mehr Sahara ist. Nur noch Sahara. Nur noch das sandige Nichts im gelbgrauen Nirgendwo.

Links von unserem Weg, was heisst Weg, einen solchen gibt es nicht, man muss das im übertragenen (philosophischen) Sinne verstehen (der Weg ist das Ziel), also links von uns nehme ich stets das Bahntrasse des train minéralier wahr. Dahinter ist die Grenze zur Westsahara, die nicht mehr markiert ist wie noch gestern. Geflissentlich sollten wir also besser nicht die Geleise überqueren, denn dann hat es in der Wüste nicht mehr nur Sand, sondern auch TNT. Und doch, beim nächsten Dorf mitten im Sand überquert Adama mit dem Pick Up die Schienen. Er muss rüber, denn auf der anderen Seite ist ein Gendamerieposten. Es ist der dritte auf unserem Weg und auch hier spielt sich die gleiche Szene wie schon vorher ab. Der diensthabende Soldat wird durch uns aus seiner Siesta geweckt (die wohl täglich 24 Stunden dauert) und schaut ziemlich schräg drein ob uns hellhäutiger Touristen. Achmad wechselt ein paar für uns unverständliche Worte mit ihm und Adama gibt ihm die Kopien unserer Reisepässe (Idoumou hat in Nouadibou vorsorglich ein Dutzend Kopien machen lassen). Der Soldat (oder Polizist, was auch immer) schreibt Tag und Uhrzeit drauf (sofern er grad einen Kugelschreiber bei sich hat, ansonsten schenke ich ihm einen) und das Dokument wandert in irgendeine Schublade und wird wohl nie mehr hervorgenommen.

Achmad: «Die schönste Seite von Aisha!»

Dann wagt sich unser Fahrer doch tatsächlich weiter nördlich der Bahnlinie in das Territorium hinein. Der Grund liegt vor uns: Ben Amera und seine Frau Aisha. Die beiden Felsblöcke sind die grössten eines guten Dutzends Monolithen hier in der Gegend. Ihre Namen erhielten sie von den hiesigen Einwohnenden. Ben Amera ist der zweitgrösste auf der Erde, darauf sind sie stolz. Doch was es mit ihm und seiner etwas kleineren Aisha zu tun, hat, wissen unsere zwei Führer nicht. Da muss man das Internet bemühen – doch ein solches gibt es hier nicht. Sowenig wie ein Mobilfunknetz oder Strom. Oder Wasser. Wir sind nur voll am Arsch, pardon, in der Wüste. Als wir uns um die Mittagszeit gerade unseren Lunch gönnen (und Verena sich dir Resten ihres Mageninhalts aus ebendiesem kotzt), donnert der «desert train» vorbei. Zweieinhalb Kilometer rollender Stahl. Die Wüste (und wir) erstarren schier vor Ehrfurcht dieses staubaufwirbelnden Anblicks. Wir verharren einige Minuten vor dem eisernen Ungetüm, winken den Lokführern zu und fahren dann weiter. Zwei Stunden später machen wir in Choum eine kurze Pause. Der Zug, bzw. das Trassee dreht hier nach Norden. Wir nach Süden. Und es hat hier auch wieder eine Strasse, sogar eine asphaltierte. Nur Glacé haben die Läden hier keine. Dafür Melonensaft im Tatrakarton. Isch au fein. Noch eine Stunde bis Atar, dann auftanken und zwei Stunden Kiespiste bis Chinguetti. Dann zelten und Znacht. Und die Wüste hat uns wieder.

Riding the desert train

Desert Camp bei Kilometer 222 – Wechsel vom Zug aufs Pick-up – Fünf Stunden sitzen auf der Kühlbox macht auch nicht geschmeidiger – Nie wissen wo man eigentlich ist

AGUEIJIT. Bei Kilometer 222 hält unser Zug zum zweiten Mal. Endstation für uns, wir müssen raus aus dem Führerstand. Der Zug wird hier über Nacht stehen bleiben, wir auch. Doch wir übernachten nicht im Zug oder im Hotel (welches Hotel?), sondern im Zelt und mitten in der Wüste. Während es schon längst Nacht geworden ist (In Mauretanien ist es um dies Jahreszeit wegen der Zeitverschiebung und weil keine Sommerzeit um 20h15 dunkel) bereitet uns Achmad den Znacht zu. Es gibt im Reis gekochtes Kamel, Wasser und Pulverkaffee (uäähh!), Achmad und Chauffeur Adama haben den Zug mit dem Pick-Up die ganze Zeit bgeleitet bzw. sind vorausgefahren, ohne dass wir sie sahen. Der Toyota hat die 222 Kilometer seit Naouadhibou nur während der ersten 80 Kilometer auf einer Strasse hinter sich gebracht, dann war nichts mehr, keine Strasse, auch keine Piste, nur Wüste, öde, flache, meist graue Wüste. Dass es von nun an fast die ganzen vier noch folgenden Tage so sein wird, wissen wir noch nicht.

Öde Wüste auf weiten Strecken, die befestigte und verminte Grenze zur Westsahara als ständige Begleiterin während der Fahrt und Sand auf der Kameralinse.

Dass der Zug hier hält, wussten wir auch nicht. Dasss er irgendwann halten und uns aussteigen lassen wird, wussten wir schon – nur wann? Die letzten Stunden auf einer Camping-Kühbox (der nicht kühl war und stets unter meinem Gewicht zusammenzubrechen drohte, aber immerhin konnte ich sitzen und nach vorne aus dem Fenster sehen, was der viert Mann im Führerstand (seine Rolle konnte ich nicht abschliessend klären, ich nenne ihn den Handlanger)) waren nicht sehr bequem. Wo wir uns befanden, war uns auch völlig unbekannt, dazu konnten der Zugführer und der Funker (plus der Mechaniker und eben der Handlanger) uns nichts sagen. Kein Ort – keine Ortsangaben. Kein Internet – kein maps. Keine Strasse – keine Strassenkarte. Nur die Kilometertäfelchen neben den Geleisen. Einmal hat der Zug angehalten, in Bou Lanuar, da wo die Strasse von Nouadhibou nach Nouakschott nach Süden dreht. Warum der Zug angehalten hat, wissen wir nicht. Es gab keine Kreuzung, nichts wurde zu- oder abgeladen. Ein paar Mitfahrwillige standen am Bahnhof, doch wir hatten keinen Platz mehr. Der Chefmechaniker machte eine Kontrollrunde um die Lok und die ersten Wagen, nach zehn Minuten fuhr der Zug weiter.

Irgendwann geht die Sonne unter. Der Funker macht sein Gebt in der Führerkabine. Nach ihm auch der Handlanger. Alle anderen beten nicht. Dann leitet der Lokführer ein Bremsmanöver ein, was beim Gewicht von etlichen Wassertankwagen und Baugeräten sowie neuen Schienen auf rund einem Dutzend Güterwagen zwei Minuten dauert, bis der Zug steht. Agueijit. Ein Kaff in der totalen Wüste. Ein paar armselige Häuschen, ein Gendamerieposten und die verminte Grenze zur Westsahara in Greifweite. Und eben der Bahnhof. Eine Kreuzungsstelle mit sogar einem dritten Gleis. Bei Sonnenaufgang morgen um kurz nach sechs Uhr werden sich hier zwei Erzzüge kreuzen während unser Servicezug auf dem dritten Gleis auf die Weiterfahrt wartet. Wir werden ihn ziehen lassen und mit dem Toyota die erste Wüstenetappe nach Chinguetti in Angriff nehmen.

Fotografieren lassen will er sich nicht, unser Funker, die kunstvolle Teezeremonie im Lokführerstand darf aber schon aufs Bild.

Le train de désert

Der Zug der leer in die Wüste fährt und voll wieder heraus – Der «train de désert» bringt jeden Tag 16’500 Tonnen Erz aus der Wüste an die Küste und damit 85 Prozent der Exporteinnahmen Mauretaniens

CHOUME. Es wird Zeit, endlich diesen Zug vorzustellen, wegen dem ich im zweiten Anlauf nach Mauretanien reise (siehe auch «Saharaoui» aus dem verlag grippedbäg von 2016). «Le train de désert» nennt ihn unserer Guide Idoumou, «le train minéralier» nennt ihn die staatliche Betreibergesellschaft Société Nationale Industrielle et Minière SNIM und die internationale Presse nennt ihn den «Erzzug» («the ore train»). Die internationale Presse hat den Zug auch schon verschätzt und ihn den längsten Güterzug der Welt genannt. Doch er dürfte nur der zweitlängste sein, denn scheint’s gibt es in Australien noch einen längeren. Doch der Wüstenzug ist auch als zweitlängster ein Ungetüm von schier unglaublichen Ausmassen: 220 Waggons hat er in seiner vollen Besetzung, jeder dieser Waggons ist 12 Meter lang, man rechne und kommt auf über zweieinhalb Kilometer. Der Zug verkehrt seit 1962 ohne grössere Unterbrüche und sichert Mauretanien, das nur geringe Ölvorkommen hat, 85 Prozent seiner Exporteinnahmen.

Der Zug der aus der Wüste kommt – Erst rumpelts, dann kommt der Zug, dann staubts.

Wenn der Zug die Erzmine bei Zouerat in der mauretanischen Wüste verlässt, ist jeder dieser Waggons mit rund 75 Tonnen Eisenerz beladen, womit sich ein Gesamtgewicht der gezogenen Last von 20’000 Tonnen (inkl. Waggons und Lok’s) ergibt. Gezogen wird der Zug von zwei bis vier Dieselloks des amerikanischen Herstellers EMD mit je 4’500 PS. Seine Geschwindigkeit beträgt im Schnitt rund 45 Km/h, was eine theoretische Fahrzeit für die 692 Kilometer lange Strecke von etwa 16 Stunden ergibt. Tatsächlich beträgt die effektive Fahrzeit etwas mehr weil Anfahr- und Bremszeit sowie Tempodrosselung bei Kreuzungen nicht eingerechnet sind. Theoretisch ist der train minéralier ein Güterzug. Er wird aber immer wieder auch als Mitfahrgelegenheit von Menschen aus Zouerat oder den Dörfern an der Strecke benützt. Die SNIM scheint nichts dagegen zu haben, anderseits, wie sollte sie auch den Zugang zu den Waggons verwehren. Die Fahrt auf den mit Erzkrümeln beladenen Wagen ist jedoch ein Höllenritt. Wenn der Passagier nach 16 bis 18 Stunden in Nouadhibou ankommt, ist er mehr als schwarz vom Staub, den der Zug aufwirbelt, und er ist für eine Weile taub vom Lärm, den er macht. Dafür kostet dieser train ride dann auch nichts und er ist für viele Menschen die einzige Gelegenheit, ab und an mal aus ihren Dörfern in die Stadt zu kommen.

Zweinhalb Kilometer Zug im Morgengrauen bei El Ghreidat

Täglich verkehrt mindestens ein Zug in eine Richtung. Ab und zu hängt die SNIM einen Personenwagen an, den aber am Schluss des Zuges und damit voll dem aufgewirbelten Staub und Sand ausgesetzt. Man kann reguläre Tickets kaufen, man kann aber auch den ganzen Wagen für einen Familien-, Firmen- oder Hochzeitsausflug buchen lassen. Idoumou mit seinem Reisebüro «Le Phare Du Désert» in Nouakschott macht das. Er organsiert auch das Catering, wenn nötig und die Rückreise mit Geländewagen. Dabei sollte man aber selber ebenso geländegängig sein, denn Strassen gibt es da wo der Zug verkehrt, keine. Mann kann aber auch einen Rückflug von Zouerat nach Nouadhibou buchen, die Mine in der Wüste hat einen eigenen Flughafen. Der kribbeligste Teil der Fahrt kommt nach etwa der Hälfte der fast 700 Kilometer. Dann fährt der Zug etwa 15 Minuten auf dem Territorium der Westsahra, dessen Landesgrenze zu Mauretanien und weiter nördlich zu Algerien von Marokko auf über 2’500 Kilometer vermint worden ist. Man sollte hier also nicht aussteigen, die Minen im Sand sieht man nicht und wahrscheinlich weiss nicht einmal das marokkanische Militär, wo sie sie im einzelnen vergraben hat.

Fotografische Hetzjagd – der Zug leitet fünf Kilometer vor dem Entladebahnhof die Bremsung ein.

Nouadhibou

Warten auf den Zug – In Nouadibou steht die Zeit in der Mittagshitze still – Und dann kommt der Zug – Zwar nicht der gewünschte, aber aus dem sähe man ohnehin nichts – Riding the Desert Train – Inschallah

NOUADHIBOU. Äh – Nouadhibou? Muss wohl in Afrika liegen, dem Namen nach. Nur – wo enad? Mauretanien. Äh – Mauretanien? Jemand aus meinem FreundInnenkreis fragte zurück: «Ui Mauritius – da wollte ich auch schon immer hin – du bist zu beneiden!» Und jemand anders sagte: «Ich habe bis jetzt nicht gewusst, dass es dieses Maretanien überhaupt gibt!» Erstere musste ich aufklären, dass Mauretanien nicht Mauritius ist und nicht im Indischen Ozean liegt, sondern in Westafrike. Und sie sich besser nicht wünschte, dabei zu sein. Denn es ist heiss in Mauretanien und trocken, einiges gibt es nicht (ein gutes Bier (weil verboten), Strassenkarten (weil nicht viele Strassen), Berge (weil flach), Internet (weil Wüste), anderes aber zuhauf (Zeit, Sand, Sonne, Nullen auf den Geldscheinen). Anderseits muss ja wer dahinreisen, damit man, also ihr zuhause, mitbekommt, dass dieses Mauretanien eben nicht im Indischen Ozean liegt (sondern am Atlantischen), dass es da etwa 4.5 Mio Menschen gibt und dass diese auch schon mal in Europa waren, in Spanien nämlich. Die Mauren, da war doch mal was?

Die Halbinsel Ras Nouadhibou auf einer Karte von 1958 (Quelle Wikimedia Commons)

Nouadhibou ist die zweitgrösste Stadt im Land (ca. 80’000 Einwohnende). Einst, als Mauretanien eine französische Kolonie war, hiess die Stadt Port Etienne. Noch einster gab es auf der Halbinsel, auf der Nouadhibou liegt, der «Ras Noaudhibou», eine spanische Siedlung namens «La Gouira». Zu Zeiten des Beginns der Kolonialisierung des Kontinents Afrika war es üblich, an vielversprechenden Orten an der Küste Handelsposten zu gründen. Also Orte, wo man (die Kolonialisten) mit den Einheimischen Handel betreiben (bzw. die Waren aus der geplünderten Kolonie verladen) konnte. La Gouira erwies sich aber als nicht wirklich einträglich, und als die Franzosen Spanien die Kolonie abnahmen (bzw. kriegerisch eroberten), gründeten ebendiese selbst einen Handelsposten nicht weit von diesem La Gouira, eben dieses Port Etienne. Erst mal wurde in Port Etienne nur Fischerei betrieben. Als im Landesinnern um 1960 riesige Eisenerzvorkommen gefunden wurden, anerbot sich Port Etienne als Verladehafen an. Dazwischen kam aber 1960 die Unabhängigkeit Mauretaniens und in der Folge die Umbenennung der Stadt in Nouadhibou. La Gouira ist heute eine Geisterstadt, es lebt niemand mehr dort, so wie auf der westlichen Seite der zwischen der Wetsahara und Mauretanien zweigeteilten Insel niemand wohnt. Wäre auch schwierig, denn Marokko, die Macht in der Westsahara, hat den Flecken komplett vermint (roter Streifen auf dem Bild).

Wir aber warten immer noch auf unseren Zug. Scheints soll am Abend ein leerer Zug Nouadhibou verlassen, aber wann weiss man nicht. Idoumou, unser Tourorganisator, hat uns ohnehin geraten, nicht den Nachtzug zu nehmen, da man nachts in der Wüste ja nichts sehe und ausserdem der Wagen für die Passagiere hinten am Zug angehängt werde, wo die Sicht permanent durch den vom Zug aufgewirbelten Sand beeinträchtig würde. Es fahre am Nachmittag ein Servicezug los und er, der beste in seinem Métier, wie er sagt, habe es dank seiner Verbindungen ins höchste Management der SNIM (Société Nationale Industrielle et Minière – staatliche Minengesellschaft (auch der Güterzugbetreiber)) geschafft, uns einen Platz in diesem Zug zu sichern. Nur: dieser Zug hätte keine Waggons für Passagiere, deshalb müssen (oder dürfen) wir im Führerhaus der Lok mitfahren. Und wann fährt der Zug? «C’est apès-midi, inschallah!»

Währenddessen fahren uns Adama, der Chauffeur des Pick-Up, das uns begleitet, und Achmad, der Guide, der uns führen wird, kreuz und quer durch die Stadt Nouadhibou. Wir sehen uns das Cap Blanc an, den Schiffsfriedhof, das Busreisebüro (wo wir Tickets für die Rückfahrt von Nouakschott kaufen), den Markt (den sich meine Begleiterin Verena besonders aufmerksam reinzieht, ich warte derweil im Schatten (keine Beiz in der Nähe)) und trinken scheusslichen Pulverkaffee in einem Gartenrestaurant. Irgendwann gegen fünf Uhr am Nachmittag fährt ein vollbeladener Erzzug mit Gedonner und Getöse durch die Stadt. Wir nehmen mit dem Pick-Up die Verfolgung auf, machen Fotos aus dem fahrenden Auto vom fahrenden Zug, überholen ihn und machen Fotos an einem Bahnübergang.

Doch jetzt geht es für uns los. Nachdem der etwa zwei Kilometer lange Güterzug vorbeigedonnert ist, setzt sich der Servicezug auf dem Nebengleis in Bewegung. Jetzt aber seckeln. Doch wir dürfen nicht hier aufsteigen, keine Ahnung warum (wahrscheinlich darf es niemand sehen), sondern müssen den Zug ausserhalb der Stadt treffen. Wir jagen also mit dem Toyota quer durch die Stadt, derweil der Zug um sie herumfährt und treffen ihn im Westen der Stadt wieder. Während der Zug die Bremsung einleitet, fahren wir im Niemandslandsand einen halben Kilometer neben ihm her und dann steht er auch schon. Jetzt aber rauf auf die Lok mit Sack und Gepäck und bon voyage – on se retrouve au l’arrèt prochain! In fünf Stunden – aber das wissen wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht.

Hoffen dass uns die Chefs der Eisenbahn nicht sehen – Aufsteigen auf den «Desert Train»

Ras Nouadhibou

Warten auf den Zug – Am Cap Blanc rosten die Schiffe still vor sich hin – Einst lief hier die «Méduse» auf einer Sandbank auf – 140 Menschen sind ertrunken

NOUADIBOU. Es war einmal eine Sandbank und ein ziemlich zwielichtiger Kapitän. Beides zusammen führte anfangs des 18 Jahrhunderts im Atlantik vor Mauretanien zu einem spektakulären Schiffsunglück. Man wusste, dass mit der Sandbank im Meer am «Cap Blanc» unweit des heutigen Nouadibou nicht zu spassen war. Man wusste um die Gefahr, weil man die genaue Lage, Ausdehnung und Tiefe der «Arguin-Sandbank» in jenen Jahren, als die Vermessung der französischen und englischen Kolonien in Westafrika noch nicht so weit war, dass man sicher durch die Meere pflügen konnte, noch nicht kannte. Man wusste eigentlich nur, dass man die Örtlichkeit möglichst weiträumig umfahren musste. Einer wollte es nicht wahrhaben, ein Mann namens Hugues Duroy Vicomte de Chaumareys, Franzose, zwielichtig, arrogant, ein Günstling der damals machthabenden Bourbonen in Frankreich. Einer der mal zur See gefahren war, aber schon 25 jahre nicht mehr, und nur Kommandant einer kleinen Flotte französischer Schiffe, die Kolonialisten, deren Familien und zugehörige Fuhrhabe nach Senegal bringen sollte, wurde, weil er eben im richtigen Moment am richtigen Ort war und auserwählt wurde, obwohl er null Ahnung vom Projekt hatte, das er leiten sollte.

Es kam wie es kommen musste und also lief die «Méduse», das Kommandantenschiff des Verbandes, in der Nacht des 2. Juli 1816 auf ebendieser Sandbank auf. Das Schiff war nicht mehr vom Ort wegzubewegen, also gab man es auf, evakuierte 400 Personen auf sechs Beibote und ein aus Holz der Méduse gezimmertes Floss. Rund 200 Personen sollten auf das Floss, nur 147 hatten Platz, es begannen Ausleseprozesse und es gab die ersten Opfer davon, also Zurückbleibende und Tote. Schliesslich ertranken von den 147 deren etliche, und etliche wurde über Bord geworfen und wiederum etliche getötet und verspiesen. Die Besatzungen der Beiboote fanden irgendwie den Weg nach St.Louis im Senegal und überlebten trotz schwierigster Bedingungen. Unter ihnen auch Hugues Duroy Vicomte de Chaumareys, dem später in Paris ein Prozess gemacht wurde, wobei er gerade mal drei Jahre Kerker bekam. Ein Bericht eines überlebenden Passagiers an die Presse löste in der Folge einen Skandal aus in Frankreich. Und einer, Monsieur Théodore Géricault, malte 1819 ein Bild nach den Schilderungen der Überlebenden. Es hängt heute im Pariser Louvre («Le Radeau de la Méduse»)

Heute ist die Sandbank vor dem Cap Blanc vermessen und kein Problem mehr. Die Fischer von Nouadibou und Nouakschott kennen die Stelle – aber trotzdem liegen am Cap Blanc ein gutes Dutzend abgehalfterte Fischtrawler herum. Es sind keine aufgelaufenen Schiffe, sondern einfach nur ausrangierte. Irgendwo müssen sie ja hin, wenn sich schon keiner für das Alteisen interessiert. Da ist vielleicht etwas Ironie dahinter: Mauretanien verfügt über eine ergiebige Erzmine in der Sahara, aus der jeden Tag 3000 Tonnen Eisenerz gefördert werden. Neues Eisen also, wer will da schon mit altem zu tun haben? Der Schiffsfriedhof am Ras Nouadibou ist mittlerweile recht berühmt und zum beliebten Fotosujet geworden. Auch ich war da, gerade eben. Hier das Pic:

Ausgediente Fischtrawler rosten am Cap Blanc vor sich hin

Während ich also auf den Zug in die Wüste warte, mache ich mir ein Bild und das ist draus geworden. Apropos: Das Cap Blanc oder eben Ras Nouadibou ist eine Halbinsel, die zwei Ländern, nämlich Mauretanien und der Westsahara gehört. Die Grenze verläuft längs exakt in Nord-Süd-Richtung. Auf der westsaharischen Seite gibt es ausser Sand und Landminen darin nichts zu sehen (letztere eben nicht zu sehen). Auf der mauretanischen Seite ist die Stadt Nouadibou, der Fischerhafen und der Verladeterminal für die Erzzüge, den «Desert Trains». Und genau einen solchen werde ich heute abend besteigen.

Kranker Abschied

Das St.Georges Hotel ist ein weiterer Zeuge und ein Mahnmahl gegen die Gentrifizierung des Central District von Beirut – Mein Abschied von der Stadt findet unbemerkt statt – Und mein Kopf ist heiss und voller Eindrücke – Eindrücke an der «Green Line»

BEIRUT. Ein dritte Zeuge, der den Bürgerkrieg im Libanon überlebt hat, ist das Hotel St.Georges unten an der Zaitunay Bay, also am nördlichen Rand des Central District, am östlichen Ende des Mittelmeers. Auch dieses Gebäude hat den Krieg nicht unversehrt überstanden. Im Gegensatz zum Holiday Inn und dem Ei sieht man dem St.Georges seine Wunden nicht an und viel bräuchte es nicht, dass der Bau aus dem Jahr 1920 wieder in seinem alten Glanz erstrahlen könnte. Es in seinem alten Glanz erstrahlen lassen – ein naheliegender Gedanke und wohl auch mit nicht allzu viel Aufwand machbar. Doch so einfach ist das nicht, wie bei seinen «Kollegen» ist auch beim St.Georges ein Streit um das weitere Vorgehen entstanden. Die Solidere, die vom einstigen Premierminister gegründete und mit dem Wiederaufbau des Central District beuaftrage Immobiliengesellschaft, möchte das schöne Haus, in dem einst der Schah von Persien und die Taylor von den USA (nicht gleichzeitig) abgestiegen sind, niederreissen und etwas Neues, Grösseres und Prächtigeres, ja eh Represäntableres hinstellen (siehe auch Masterplan).

Das St.Georges Hotel am Yachthafen von Beirut ist zum Streitobjekt geworden

Doch die Besitzer, der Yachtclub Beirut, wollen nicht. BeiruterInnen, die endlich erwacht sind aus ihrer Nachkriegsstarre und sich von der Solidere nicht mehr alles vorsetzen lassen wollen, auch nicht. Und so läuft beim St.Georges Hotel derzeit wie schon seit mehr als 20 Jahren gar nichts. Es dümpelt dahin, derweil das ganze umgebende Quartier bald vollständig gentrifiziert ist. Es zieht, nicht nur weil es still vor sich hin gammelt. sondern weil es krass kontrastiert mit den umgebenden Prachtsbauten (und der millionenteuren Yachten im Hafen), alle Blicke der Passanten auf sich. Auch meinen Blick hat es erhascht, so stark, dass ich das Denkmal (am linken Bildrand) des 2005 ermordeten Ministerpräsidenten Rafik Hariri doch glatt übersehe.

Am nächsten Morgen – ach was schreibe ich: in der nächsten Nacht – verlasse ich diesen armseligen Ort. Um halb Vier Uhr (in Worten: 3.30am) holt mich Taxifahrer Ali vor dem Hotel «Caramel» ab. Ich bin halb tot, habe diese und die letzten drei Nächte miserabel bis gar nicht geschlafen, dabei 5 Liter Schweiss pro Nacht geschwitzt und immer noch einen hot head (heissen Kopf) und ausserdem Schluckweh (rechter Lympfknoten am Hals ist ein Pfirsich). Die Wartezeit vor vier Tagen im unterkühlten Shuttle auf dem Flughafen in Dubai hat seine Wirkung erzielt. Ich bin krank. Dass es Malaria sein könnte, kommt mir erst Tage später zuhause in den Sinn. Da ist es aber keine Malaria mehr sondern eine Bronchitis. Vielleicht sogar eine Lungenentzündung, wer weiss das schon, ich jedenfalls nicht denn zum Dökti gehe ich nicht, ich fresse keine Pillen dafür Honig bis ich kotze und grausliche Tabletten aus der Drogerie, trinke Tee bis keiner mehr da ist und esse nichts mangels Appetit. Letzteres kommt sehr, sehr selten vor, was ein Indiz für eine sehr, sehr schwere Erkrankung ist. Nach zwei Wochen Leiden bin ich 5 Kilo leichter. Etwas Gutes hat so eine Krankheit doch. Schlecht ist, dass ich keinerlei Energie habe, um dies hier niederzuschreiben. Und so schreibe ich dies hier halt erst ein paar Wochen später nieder (genauer: 2 Monate später, bin zwischenzeitlich für 11 Tage nach Malta gereist zwecks Erholung).

Eindrücke an der «Green Line»:

Strassensperren im Regierungsviertel, eigentlich unfotografierbar weil verboten	Früher war hier die «green line» – heute wird wie wild gebaut	Besitzerloses Haus an der ehemaligen «green line»	Seit mehr als 20 Jahren unverändert: Besitzerloses Haus in Beirut Downtown
Die Mohammed-al-Amin-Moschee, wurde 10 Jahre nach dem Ende des Bürgerkriegs neu gebaut	Vielleicht hilfts: Einen Hennessy schlucken gegen das Schluckweh	Rauchen im Restaurant ist ausdrücklich erlaubt, der Kellner bringt die Shisha	Beirut’s Buchläden – einst und immer noch Fundus wertvoller Schriften

Beirut’s Ei

Ein geköpftes Ei mitten in Beirut bereitet Bauchschmerzen – Es soll weg weil es teuren Baugrund entwertet – Es soll bleiben: Als Erinnerung und Mahnmal gegen die Dubaiisierung – Vorläufig aber gammelt der architektonische Exkurs vor sich hin wie ein faules Ei

BEIRUT. Es sieht aus wie ein Bunker und es würde mich nicht wundern, wenns einer wäre. Nur, der Krieg ist vorbei, niemand braucht mehr einen Bunker (Holz angreifen!), warum steht das zerschossene Betonding denn noch hier? Weil es noch keiner gewagt hat, es niederzureissen. Es ist eine grossartig quere architektonische Idee. Es sieht aus wie ein Stück Seife, oder wie ein geköpftes, liegendes Ei und heisst darum auch so: «The egg».

Steht völlig quer in der Landschaft – Beirut’s «the egg»

Das Ei ist ein Kino. D.h., es war eines, bis der Bürgerkrieg es zerschoss und folglich unbenutzbar machte. Das Ei, geplant vom Architekten Joseph Philippe Karam (1923-1976), betoniert im Jahr 1966, war Teil des damals geplanten «Beirut City Center», eine Überbauung mit zwei Bürohochhäusern, Shopping Mall im Erdgeschoss und ein Kulturzentrum – das Ei-Kino. Gebaut wurde nur ein Bürohaus und das Ei, dann brach der Bürgerkrieg aus. Das City Center stand auf der «Green Line», der imaginären Grenze zwischen den Kriegsparteien Ost- und Westbeirut. Alles was im Bereich dieser grünen Linie stand, wurde in den 15 Jahren des Bürgerkriegs unter Beschuss genommen. Dementsprechend präsentierten sich die Bauten an dieser Green Line – sie waren alle nicht mehr benutzbar und wurden im Zuge des Wiederaufbauplans für den Central District niedergerissen (siehe auch Post «Beirut Downtown».

The egg aber steht immer noch so da wie am letzten Tag des Kriegs. Niemand wagte bis heute es anzurühren. Erst hielt die Stadtregierung schützend die Hand darüber, und nun, nachdem es die Stadt zum Abschuss freigegeben hat und das Grundstück an einen Investor aus Abu Dhabi verkauft wurde, wehrt sich die Beiruter Avantgarde gegen den Abriss. Architekten streiten sich über den architektonischen Wert des Beton-Ei’s, Einheimische, die den Krieg überlebt haben, möchten es als Erinnerungs-Symbol behalten, der neue Grundbesitzer möchte es natürlich weghaben, weil der baugrund darunter viel zu wertvoll ist. Seit mehreren Jahren wird also heftig darüber diskutiert, was mit dem Ei im Kuckucksnest des Central District (Beirut Downtown) geschehen soll: Stehenlassen wie es ist, sanfte Renovation, Runderneuerung oder Abreissen. Rundherum haben ideenlose Bauherren und Architekten neue Bauten hochgezogen und wo das noch nicht soweit ist, wüten derzeit Planer, Bagger und Banken.

Daselbst wurde auf der Nordseite des Ei’s eine neue Moschee gebaut, Beirut’s heute grösste namens «Mohammed-al-Amin-Moschee». Doch der Rest des Quartiers wird demnächst in Beton, Glas und Stahl erstrahlen. Mit oder ohne Ei. Hoffentlich mit. Als ein Mal gegen die Gentrifizierung. In Beirut auch Dubaiisierung genannt.

Beirut Downtown

Beirut’s Central District ist voller Gegensätze – Nach dem Bürgerkrieg wurde wiederaufgebaut – Oder gentrifiziert, wie mans nimmt – Und das ehemalige «Holiday Inn» ist noch immer nicht renoviert

Nach dem letzten Schuss ist das Hotel Holiday Inn in Beirut immer noch unberührt

Es ist das Erste was ich sehe, als ich am Morgen das Licht der Welt erblicke und zur Zaituna Bay hinunterschlendere: Mitten unter den Edelskysrapern steht ein Hochaus ohne Fenster, dafür mit Einschusslöchern. Rundherum sind alle Häsuser renoviert, ja neu gebaut, glänzen in edlem Glas und weissen Beton. Architektonische Jahrhundertentwürfe. Durch den Bürgerkrieg initiierte Gentrifizierung (*zynisch*). Sie sehen alle teuer aus und sind es wohl auch. Abends sehe ich nur in den wenigsten Fenstern Licht. Hier wohnt niemand, hier hat man Wohnungen, damit man sie hat. Vielleicht um mal ein Wochenend darin zu verbringen. Oder vielleicht auch nur, um zu wissen, dass man ein Wochenende darin verbringen könnte. Vielleicht gibt es aber auch eine ganz einfache Erklärung: Sie sind noch nicht verkauft. Zu teuer, oder es hat zu viele davon, auch möglich, sehr gut möglich sogar, es hat nämlich ziemlich viele dieser Edelhäuser.

Nur eben dieses eine ist nicht edel. Es besteht nur noch aus Rohbau, es fehlen jegliche Inneinrichtungen, jegliches Möbiliar, die Liftschächte sind leer, die Lobby ebenso, noch nicht einmal die Vertäferungen der Wände haben die Diebe drangelassen und auch alle elektrischen Leitungen in den Hohldecken sind weg. Kupfer bringt gute Preise auf dem Markt. Doch jetzt gibt es hier nichts mehr zu holen. Vielmehr aber zu bringen. Die ersten drei, vier Meter der Eingangshalle sind voller Schutt, abeglagert von Leuten, die sich die Kehrichtsackgebühr sparen wollten. Natürlich besteht ein massiver Zaun um das Haus – doch der hat etliche Schlupflöcher.

Das Hotel Holiday Inn wurde 1974 eröffnet und 1975 wegen des aufflammenden Bürgerkriegs im Libanon bereits wieder geschlossen. Exakt durch dieses Quartier – der «Central District» – verlief die Front der Kriegsparteien zwischen Ost- und West-Beirut, «Green Line» genannt. Die Hochhäuser, darunter auch das 26 Stockwerke hohe Holiday Inn wurden bei Kriegsausbruch umgehend von Scharfschützen in Beschlag genommen. Die Schützenstellungen zogen logischerweise den Beschuss der Gegenpartei auf sich. Nicht nur mit scharfen Gewehren, auch mit Granaten und Raketen wurde aufeinander geschossen, aber meistens nur Mauern getroffen. Daher die Einschusslöcher am Gebäude, so gross, dass problemlos ein Erwachsenenkopf durchgehen würde. Fünf Mal hat es im Hotel gebrannt, fünf Mal konnten die Feuer gelöscht werden. Die Bilder des brennenden Hotels gingen um die Welt und das Holiday Inn wurde zum Symbol des Bürgerkriegs.

Nach dem Krieg (ab 1990) wurde der Central District fast komplett neu gebaut. Die Reste der zerbombten und zerschossenen Häuser wurden niedergerissen, die einigermassen intakten Häuser an den Rändern der Grünen Linie renoviert. Nur die Wenigsten, die hier vorher gelebt haben, so sie denn den Krieg überlebten, konnte ihre Wohungen und Häuser behalten. Sie standen der Gentrifizierung im Weg und wurden kurzerhand enteigent. Für ihre Grundstücke erhielten sie Aktien der neuen Immoblienfirma «Solidere» (Société libanaise pour le développement et la reconstruction de Beyrouth), die die Baurechte für den ganzen Central District erhielt. Gründer der Solidere und Besitzer war der amtierende Ministerpräsident des Libanons, Monsieur Rafiq al-Hariri. So ein Zufall.

Nur das Holiday Inn sah bis heute weder Handwerker noch Abrissbirne. Es gibt mehrere Besitzer(-Gesellschaften) des Hauses, die Verhältnisse sind kompliziert, man ist sich über die Nutzung des Grundstücks/des Gebäudes nicht einig. So steht es also immer noch da wie es vor 28 Jahren von den Scharfschützen verlassen wurde. Nur dass mittlerweile sich die Ratten über alles, was irgendwie wiederverwendbar/verwertbar war, hergemacht haben. Es steht da (siehe Bild) auch als Mahnmal für die Sinnlosigkeit jedes Kriegs. Dumm nur, wenn man sich im Glamourtempel gleich daneben für 2, 3 oder gar 10 Mio $ eine Loft gekauft und nun das Mahnmal grad vor der Aussicht hat.

Beirut

Abschied vom unspektakulären Oman und nächtliche Ankunft in Beirut – Die Nullen auf den Geldscheinen werden mehr und dabei sind die Scheine doch nicht viel mehr wert – Und nachts fahren sie wie die Pickten

BEIRUT. Nicht dass ich es unbedingt hätte sehen wollen, dieses Beirut. Aber es ist auf meiner Liste der mittelfristig zu besuchenden Städte und ausserdem hat es sich grad so ergeben. Muskat – Dubai – Beirut – Istanbul – Zürich, warum sollte ich drüber fliegen über all die schönen Orte mit bestimmt auch schönen Restaurants und Beizen. Also runter in Beirut, lasst mich die Süsse der Levante geniessen.

An dieser Stelle sollte ich vielleicht noch anfügen, dass ich eben erst drei Tage in Muskat verbracht habe, aber davon überhaupt nichts schreibe. Es hat seinen einfachen Grund: In Muskat, bzw. dem Stück Fels und Sand mit den gefühlt 100’000 mehr oder weniger zufällig am Golf von Oman verstreuten Villen und Palästen ist ganz einfach nichts los. Es liegen keine Geschichten auf der Strasse, wo man nur Autos mit rundum geschlossenen schwarzen Scheiben sieht und deshalb keine Menschen. Ausser die gefühlt Millionen von Männern aus Bangladesh und ein paar Frauen, die die Arbeit machen, derweil die Omanis in weissen Gewändern in Hotellobbies sitzen und sich von ausländischen Geschäftsleuten den Tee bezahlen lassen. Wenn sie nicht gerade mit ihrem Benz in der Gegend herumfahren (nicht wie die Pickten, das scheint im Oman recht heftig bestraft zu werden). Immerhin aber habe ich in Alt-Muskat (Mutrah) ein schönes Restaurant mit einer phänomenalen Aussicht auf die Corniche und die Yachten des Sultans gefunden und getestet.

Nun aber Beirut. Es ist kurz vor Mitternacht und der ATM (Bancomat) im Flughafen spuckt mir 100’000 Libanesische Pfund in die Hände (ca. 60 CHF). Natürlich kann ich den Taxifahrer damit nicht bezahlen, da er kein Wechselgeld hat. Das ist das Seltsame an den Taxifahrern dieser Welt: Sie haben nie Wechselgeld, obwohl sie den ganzen Tag Geld einnehmen. Dabei kostet mich diese Fahrt hier 30’000 Pfund und ich halte ihm einen 50’000-Schein hin. Der Mann am Hoteldesk gibt mir auf einen 50’000ender einen 20’000ender und zwei 10$-Scheine. Aha. Grosses Rechnen, derweil wartet der Fahrer vor dem Haus, ich rechne und muss feststellen, dass die Rechnung stimmt. 20$ sind 30’000 Pfund oder 20 CHF. So geht das während meines ganzen viertägigen Aufenthalts hier in Beirut: Der amerikansiche Dollar ist Zweitwährung und ich muss rechnen, rechnen, rechnen. Pfund in Dollar und umgekehrt, $ in CHF, CHF in Pfund, Pfund dividiert mit 3 multipliziert mit 2 minus drei Nullen. Dabei muss ich nebst der Rechnerei auch immer im Auge behalten, ob der Preis für etwas nachvollziehbar ist und ich nicht beschissen werde. Davon habe ich nämlich den Eindruck ein paar Tage später, als ich für einen Cappucino (was ich sonst enad nicht trinke, aber ich hatte grad mal Lust) umgerechnet $6.50 bezahle, umgerechnet gute 6 CHF, was natürlich viel zu viel ist, es sei denn man wäre grad in einem Starbucks Café.

Downtown Beirut – nobles Quartier an der Corniche, vorne Flüchtlinge aus Syrien

Das Hotel «Beverly» hat einen recht günstigen Tagespreis und ein miserables WiFi. Vom Mittelmeer, das grad um die Ecke liegt, sehe ich nichts, da die Zimmer exakt auf die andere Seite schauen. Ausserdem führt vor dem Hotel die vermutlich meistbefahrendste Einbahnstrasse von Beirut vorbei. In der Nacht knallen sie hier mit Porsche’s und Ferrari’s vorbei als hätten sie sie geklaut. Ich spüre im Hals etwas Kratziges und meine Stimme ändert die Tonart. Als ich am nächsten Morgen, Montag, aufstehe, spüre ich heftige Schmerzen beim Schlucken. Ich befinde ich mich im Vorstadium einer Grippe, was ich aber in diesem Stadium noch nicht als solches wahrnehme.

Khartoum

Nur weg von hier – Doch der Plan sieht noch eine Übernachtung im Hotel Rowinja vor – Sofern ich es denn finden werde – Dann muss mich noch jemand zum Flughafen bringen und ein anderer darf die eine Busse bezahlen

KHARTOUM. Schon beim Umsteigen vom Bus ins Taxi beginnen die Probleme. Sami, mein gutmeindender Freund und Heimatlanderklärer, den ich auf der «Sinai» kennengelernt habe und der von seiner Arbeit in Kairo in seine Heimatstadt Khartoum reist, meint, ich soll hier, am Stadtrand aussteigen und ein Taxi aufhalten: «Es ist hier besser um ins Zentrum zu kommen, der nächste Bushalt ist weit weg von da wo du hinwillst!» Als ob Sami wüsste, wo ich hinwill. Mir kommt dieser Ort an einer Superkreuzung wo gefühlt sich vier Highways verbinden schon weit genug vom Stadtzentrum vor, so dass ich mir nicht recht vorstellen kann, dass der Bus ins Zentrum fährt und erst weit ausserhalb dann endgültig hält.

Nur, ich muss Sami Glauben schenken, denn ich habe nur vage Ahnung, wo ich bin und wo ich hinmuss, und vor allem weiss ich tatsächlich nicht, wo der Bus noch halten wird. Also steige ich aus, schnappe mir einen Minibus und handle mit dem Fahrer einen Fahrpreis aus (was man eigentlich nicht macht bei einem Minibus, sondern man wartet bis der Bus voll ist und zahlt dann einen Bruchteil vom Preis, aber es ist kein Taxi weit und breit zu sehen). Wenig später stellt sich heraus, dass der junge Fahrer nicht weiss, wo mein Hotel «Rowanya» ist. Ich zeige ihm das Ziel auf meinem Handy. Er tut als hätte er verstanden, trotzdem lenkt er den Mini-Daihatsu in Richtung Nordosten, obwohl das Hotel im Süden liegt. Er wird schon wissen was er tut, denke ich, aber an der nächsten Kreuzung tut er so, als wüsste er es nicht.

Nun übernehme ich die Führung und lotse den Jungen durch das Zentrum der Stadt. Der letzte Kilometer scheint einfach: auf der «Africa Street» mitten durchs Zentrum nach Süden dann im richtigen Moment nach links abbiegen. Der Mann verwirft die Hände. Ich bedeute ihm inständigst, ganz links einzuspuren auf der dreispurigen Strasse. Er verwirft die Hände (hier muss ich einfügen, dass der Junge kein Wort Englisch kann und ich keines in Sudanesisch). Da greife ich ihm ins Lenkrad. Das geht natürlich grad gar nicht und der Bursche wird unwirsch. Mittlerweile ist die Kreuzung da und es ist keine, sondern eine Unterführung. Um links abzubiegen, hätten wir längst rechts abbiegen und dann auf die Überführung fahren müssen. Darum also verwirft der gute Mann neben mir ständig die Hände. Ich huste, grauenhafte Luft hier.

Am nächsten Tag wiederholt sich die Geschichte. Ich schnappe mir ein Rikshaw um zum Flughafen zu gelangen. Dazu muss man wissen, dass der Flughafen von Khartoum mitten in der Stadt liegt. Wenn man die Einfahrt verpasst oder nicht kennt, fährt man mehrere Kilometer um ihn herum. Ich sehe zwar den Flughafen auf meiner Handy-Map, aber nicht, wo die Einfahrt ist. Mein – wiederum junger – Fahrer hat offensichtlich auch keine Ahnung und muss drei Mal nach dem Weg fragen. Dann aber passiert ihm ein Lapsus und er spurt falsch ein. Rüberwechseln geht nicht mehr, weil Betonabschrankungen dazwischen stehen. Der Junge muss also in die Quartiere ausweichen, um irgendwie wieder dorthin zurückzukommen, wo er falsch gefahren ist. Als wir die Strasse, die zum Flughafen führt, wieder erreichen, hält er an und meint zu mir, dass ich das Taxi wechseln soll. Seine Hände zittern. Ich huste.

Ein älterer Rikshawfahrer nimmt mich auf. Aber schon bald stellt er fest, dass er nicht auf die andere Strassenseite wechseln kann, da wiederum Betonklötze das verhindern. Und wieder ist es diese vermaledeite Africa Street. Er fährt 200 Meter in den Gegenverkehr und wechselt dann über drei Fahrspuren hinweg bei einer Lücke zwischen den Klötzen auf die andere Strassenseite. Er grinst und ich halte meinen Daumen hoch. Da ist auch schon die Einfahrt zum Flughafen. Doch ein Pfiff lässt ihn aufschrecken. Einer, dann zwei, 30 Sekunden später umzingeln uns vier Polizisten. Grosse Disskussion. Auf mich schaut keiner, also schnappe ich mein Gepäck, drücke dem Fahrer ein meiner Meinung nach ausreichendes Fahrgeld in die Hand (es wird wahrscheinlich nicht für die Busse reichen) und verdrücke mich. Es sind nur noch 300 Meter bis zum Flughafen. Die Luft wird etwas besser als vorhin auf der sehr stark befahrenen Expressstrasse.

Bloss weg hier. Doch ich muss erst eine gute Stunde warten, bis ich in die Halle kann. Mein Flug könne noch nicht eingecheckt werden, sagt mir der Security-Mann am Eingang. Keine Beiz in der Nähe. Scheisse, dieses Khartoum. Nach dem Einchecken nochmals zwei Stunden herumhängen. Im einzigen Bistro in der Wartehalle gibt es Pulverkaffee und Pringles. Im sogenannten Duty Free Shop gibt es Mitbringsel, Kopftücher und geschnitzte Schlüsselanhänger. Aber sicher keinen billigen Schnaps. Dafür Wolldecken made in Switzerland. Endlich geht der Flieger. «flydubai» nach Dubai.

Mein Fahrer weiss nicht mehr weiter – ein Passant zeichnet ihm den Weg in den Sand am Strassenrand